Gechipt. Maar goed? Wat kan ik verwachten?

[viper]

Dus de top stijgt niet/nauwelijks.

Inderdaad. Omwille van mechanische beperkingen.

[melcon]

Die spikes is een limiet / beperking van het systeem wat gebruikt wordt om de turbodruk te begrenzen, dat reageert niet snel genoeg waardoor de druk eerst iets oploopt voorbij de max. druk om dan te zakken. Dat noemen ze een spike.

Wat tuners zeggen moet je altijd met een korreltje zout nemen, je bak is afgestemd op je motor.
En je monteert geen andere turbo of nokkenassen dus je motor karakteristiek veranderd niet, dus je top ook niet.
Je verhoogd de druk met een paar tienden, hierdoor leg je de hele koppellijn over de hele breedte een stuk omhoog.
Gezien vermogen een vermenervuldiging is van koppel maal toerental betekent dat automatisch dat je vermogen ook omhoog gaat. Maar je koppelverloop veranderd niet, dus de karakteristiek ook niet.

[Rubberstreper]

Ok. Als ik het goed begrijp Heb ik het maximale bereikt. En volgens mij snap er ik nu ook nog iets van 
Ik ga morgen bellen voor een afspraak Met Zip. Eens kijken of de software in orde is en of er vreemde dingen zijn gebeurt tot zover.

Enne Renier; jawel 8,7 is zat. Maar had toch liever andersom gehad (7,8  )
Dat was BTW wat m'n 1e Laguna deed....

Koele site trouwens: https://www.rri.se/ Hey Renier; jou 2.0 16v staat er ook bij!

[duncs]

Denk als je echt topprestaties verwacht dat je echt een grotere turbo moet gaan zoeken

[Rubberstreper]

Yep. Je kent de youtube filmpjes van die Griek? Die gaat echt hard. Ff zoeken op Laguna turbo.

Anyway; ben even wezen inlezen op die site: https://www.rri.se/. ff klikken op "School of perormance". Er staat een complete studie op over het tunen van een 1.8T van Volkswagen. Erg verhelderend! Zo kan ik je nu melden dat een grotere turbo weinig uithaalt zonder injectoren met grotere capaciteit.... En dat een grote uitlaat de kosten niet waard is....

So. Ga nu even verder met de intercooler.

[Paul]

Ik ben het niet helemaal met mj eens.
Als je meer vermogen en koppel hebt, dan heb je toch wat meer bij te zetten om de luchtweerstand te overwinnen.
De motor loopt dan toch niet op zijn max. Toerental.
Intercooler kan een behoorlijk verschil maken, maar let op voor een turbogat.

[Rubberstreper]

Ok. Heb nu gelezen tot aan de mapping (chippen).
(Mijn) conclusie: mijn motor van 170pk/270Nm naar 203pk/343Nm met alleen nieuwe software is misschien een beetje positief gebracht. Maar misschien zijn de componenten in een Renault motor wel wat ruimer bemeten.

In het artikel hebben ze een 1.8T met 150pk/220Nm getuned naar 190pk/300Nm.

Ter vergelijking: Winst:
33pk/73Nm In de Renault door alleen chippen.
40pk/80Nm In de VW met een sportuitlaat incl sport kat, nieuwe intercooler, en daarna een nieuwe mapping door een expert die met een testopstelling direct kan programmeren. En daarbij zijn ze een beetje over de veiligheidslimieten heengegaan.

Maarten Jan heeft iig gelijk met zijn stelling dat de karakteristiek gelijk blijft; is erg goed te zien in de verschillenden grafieken!

[rookie]

ik heb ook een grotere intercooler geplaatst, werkt zeker goed. 

[melcon]

Wat je kan behalen is afhankelijk van de motor en of die motor al richting zijn max. zit of juist geknepen is.
Een 170pk 2.0T van Renault is gewoon een geknepen 205 pk. Dus daar is veel winst bij te behalen, maar de 205 pk 2.0T zit richting zijn max en zal weinig winst te behalen zijn. De 205  pk is namelijk fundamentel anders als de 225 pk in de Megane Rs (zuigers, krukas, klepstoters, kleppen, nokkenassen).

@Paul, je haalt z'n top waar de piek ligt, dat is inderdaad niet max. toerental.
De piek verplaatst niet in de nieuwe situatie, dus je haalt nog steeds bij hetzelfde toerental de top, je bent er alleen sneller. Na de piek zakt je vermogen net zo hard in als voor chippen, dus je hebt hoger in de toeren vrijwel niet meer vermogen beschikbaar. De piek ligt hoger, dus vlak na de piek heb je ten opzichte van voor het chippen wel iets meer vermogen beschikbaar, alleen het stort veel sneller in. Effectief zal je top niet of nauwelijks omhoog gaan, dat is gewoon de praktijk  

Pas op het moment dat je de karakteristiek veranderd door bijvoorbeeld het plaatsen van een andere turbo, die tot 4500 toeren de max. druk behoud zal je top omhoog gaan. Je piek vermogen zal dan ook wat verschuiven, maar het moment waarop de motor oppakt verschuift mee.

Even ter illustratie, met figuratieve cijfers (die niet ver van de waarheid zullen liggen).
Situatie                ---     oud          ---          nieuw
A/R waarde turbo    ---     .36         ---           .52
Toerenbereik           --- 2000-5500    ----        3000-7000
Max. koppel            ---   300 nm @ 2500   ---   420nm @ 3750
Max. HP                 ---   200 HP @ 5500     ---    300 HP @ 6850

Het is een extreem voorbeeld, in de nieuwe situatie heb je veel meer druk, een turbo die doorgaat tot 7k rpm maar ook pas begint rond 3500 rpm. Je snapt dat je dan wel serieus topsnelheid wint. Maar bij chippen waarbij de turbo niet veranderd krijg je dit idee:

Situatie                ---     oud          ---          nieuw
A/R waarde turbo    ---     .36         ---           .36
Turbo druk             ---   1,2            ---         1,5
Toerenbereik           --- 2000-5500    ----        2000-5500
Max. koppel            ---   300 nm @ 2500   ---   340 nm @ 2500
Max. HP                 ---   200 HP @ 5500     ---    230 HP @ 5500

De turbo veranderd niet, dus na 5500 rpm is de koek nog steeds op en je top gaat niet omhoog.
Cijfers zijn een beetje uit de duim gezogen   maar wel realistisch.

[Boondock Saint]

Wat je kan behalen is afhankelijk van de motor en of die motor al richting zijn max. zit of juist geknepen is.
Een 170pk 2.0T van Renault is gewoon een geknepen 205 pk. Dus daar is veel winst bij te behalen, maar de 205 pk 2.0T zit richting zijn max en zal weinig winst te behalen zijn. De 205  pk is namelijk fundamentel anders als de 225 pk in de Megane Rs (zuigers, krukas, klepstoters, kleppen, nokkenassen).

Heb je dat nagekegen voor de 205pk motor in vergelijk met de 225pk motor, ik ken er al tenminste 2 Laguna II met de 205pk 2.0T die alleen door het chippen bij 245pk/253pk waren, daar nog een betere intercooler en uitlaatsystem erbij en je zit rond de 265pk of meer.

170pk 2.0T van de Laguna ist ook weer anders dan de 170pk 2.0T van de Megane II, dus in total tenminste 4 verschillende F4RT motoren

[Rubberstreper]

  F4RT: ik denk aldoor dat er FART staat....

[Rubberstreper]

Zo, even een resumé.
Ik ben er helemaal uit; tuning goed gelukt en auto rijdt fantastisch.

Man wat rijdt 'ie mooi!   

Ik heb mijn auto dus laten chiptunen en ben daarbij tegen veel vragen aangelopen. Mijn auto rijdt nu veel beter dan voorheen maar mijn enthousiasme werd in het begin een beetje getemperd door verkeerde verwachtingen. Om anderen wegwijs te maken in deze materie een stukje uitleg.

Alle info komt van dit forum (Vooral van Maarten Jan maar ook van anderen), www.rri.se en mijn eigen ervaring.

Chiptuning; wat gebeurt er?
De tuner past de software aan waardoor enkele van de honderden waarden worden gewijzigd. Slechts enkele; de fabrikant van de auto spendeert miljoenen in de ontwikkeling van de software. De tuner gaat er simpelweg vanuit dat de wijzigingen die hij aanbrengt goed worden opgevangen door de ongewijzigde delen. Denk daarbij aan restricties en veiligheden.

De karakteristiek van de motor blijft dezelfde; het hoogste vermogen wordt gehaald bij hetzelfde toerental. Het vermogen zal alleen hoger zijn.
De motor heeft een aantal componenten die het verhogen van het vermogen beperken: injectoren, turbo, intercooler, uitlaatsysteem en katalysator. Het vervangen van die onderdelen zal slechts een kleine vermogenswinst opleveren.

Hieronder zie je de motorkarakteristiek van een VW Passat 1.8T. 3 grafieken; grijs is standaard, blauw met een nieuwe uitlaat met sportkatalysator en paars met een grotere intercooler. Ik weet niet wat dat allemaal kost maar erg veel vermogen komt er niet bij. En let ook op de karakteristiek: nagenoeg ongewijzigd!

title="Click to load original image"

Grafiek: www.rri.se

De werkwijze van de tuners verschilt;
1: sommige tuners overschrijven rucksichtlos de complete software,
2: andere nemen de software uit de auto (daar staan al instellingen in waar de auto al kilometers lang ervaring mee heeft) en passen die aan,
3: en er zijn tuners die de software aanpassen op een testbank. Met de testbank kun je het meeste uit de tuning halen maar je zult dan ook dichter bij de veiligheidslimieten komen. Met een testbank kun je veel simuleren maar ook hier verschillen de testomstandigheden altijd met de werkelijkheid.

Wat hoef je niet te verwachten:
Ten eerste: je gaat van een familiewagen geen racewagen maken.

Je topsnelheid zal niet veel stijgen, hoogstens een paar kilometer. De top is afhankelijk van de karakteristiek van de motor en de versnellingsbak. Het hoogste vermogen wordt geleverd bij een bepaald toerental; dat toerental blijft onveranderd en na dat toerental zakt het vermogen zeer snel in.
De prestaties die tuners opgeven (top en acceleratie) komen uit berekeningen en zijn niet altijd even realistisch in "real life".
Een dergelijke berekening vind je bijvoorbeeld op www.topsnelheid.nl.

Wat kun je dan wel verwachten?
Een auto die niet alleen sneller is maar ook een grotere driveability heeft. De toename van het koppel geeft de grootste feestvreugde. Doordat het vermogen stijgt zal ook de acceleratie stijgen. Bij de VW Passat hebben ze met chippen 40pk/80Nm gewonnen. Wel met die eerder genoemde uitlaat/kat en intercooler erbij natuurlijk.
Kijk maar eens naar de volgende grafiek:

title="Click to load original image"

Grafiek: www.rri.se

Inrijden?
Na de softwareaanpassing kun je het beste een tijdlang rustig rijden. De sensoren werken in eerste instantie nog met de oude instellingen. Als je direct veel vermogen vraagt schiet de elektronika letterlijk in de stress. De motor schiet dan in de noodloop. Op zich niet erg; na opnieuw starten is dat meestal direct weer over.
Zie ook de ervaring van Rookie:   

Vandaag maar eens de stoute schoenen aangetrokken en na Tunex gegaan. Auto getuned en hij rijdt goed, echter bij hoge snelheden geeft hij een inspuitstoring en gaat hij in noodloop. Dus terug gegaan en Tunex mannetje zei dat dit komt door het nieuwe programma. Het nieuwe programma moet nog worden geladen en kan wel eens 200 km duren, voordat alles goed werkt. Dit kwam wel vaker voor, maar was voor hun geen onbekend probleem.

Zuiniger?
Nu, extra vermogen is erg leuk... en als je dat gebruikt wordt ie echt niet zuiniger. Het is mogelijk dat het verbruik tijdens rustig rijden enkele procenten lager zal zijn.
Het is wel mogelijk de motor echt zuiniger te maken maar dat zal ten koste gaan van het vermogen. De grote tuners krijgen momenteel grote opdrachten van transportbedrijven. De kosten van optimalisatie voor vrachtwagens ligt trouwens veel hoger dan bij personenwagens, maar levert ook veel op. Ziptuning is momenteel bezig met grote buitenlandse opdrachten en Tunex adverteerd ook met optimalisatie voor vrachtwagens.

Tips:
Waar kun je terecht?
Kijk eerst op internet waar anderen de beste ervaringen hebben opgedaan. Liefst met opmerkingen over aftersales.
Hier op het forum hebben we ervaring met 2 tuners; Ziptuning en Tunex.
Ziptuning kost het meest (499, maar mail me als forumlid even voor een 100 euro kortingscoupon). Ik heb ervaring met de aftersales; men is bereid met veel geduld alles wat je weten wilt uit te leggen en ze bieden uit zichzelf aan de software uit te lezen en te controleren.
Tunex is goedkoper en geeft ook een clubkorting: 25 euro. Momenteel zelfs een aanbieding voor 225 euro. Aanbieding geldt nog tot ergens in de zomer.

Naar mijn mening kun je het best een tuner kiezen die bestaande software aanpast en niet zondermeer de originele software overschrijft. Als je echt het onderste uit de kan wilt moet je een tuner met een testbank zoeken.

Anders nog?
Als je zeker wilt weten of de tuning lukt moet je voor de tuning eerst eens meten wat je acceleratietijd en topsnelheid zijn. Zonder testbank kun je het anders niet controleren.
Vermogen van een auto is nogal subjectief; stel dat je op een bepaald toerental erg hard accelereert; dat kan komen doordat dan meer vermogen beschikbaar is maar het zou ook kunnen komen door een slechte verdeling van de vermogenskromme. M.a.w. misschien is dat toerental wel even heel lekker, maar het kan best zijn dat je dat voelt/denkt omdat het voorliggende gedeelte van de vermogenskromme veel te laag ligt.

Voel je trouwens vrij om even op het stukje te schieten hoor!

[BryanK]

Heren jullie hebben het aldoor over tunen. Daarom leg ik even mijn vraag bij jullie want jullie schijnen er meer verstand van te hebben.
Nu wil ik graag een keer mijn auto laten chiptunen. Hoe zit dat toch met de roetfilter? Ik heb ziptuning al gemaild maar kreeg geen antwoordt.
Ook een ander tunings bedrijf gemaild maar geen antwoordt  Is hier dan wat mee aan de hand? Doet de roetfilter nog zijn werk na het tunen of wordt er dusdanig iets verandert waardoor
de roetfilter niet meer werkt zoals die nu werkt. Ik heb wel eens gelezen dat de automatische regeneratie niet meer werkt? Of is dit onzin?

Alvast bedankt,

Bryan

[viper]

Ik heb hierover nog geen info kunne vastkrijgen dus kan je spijtig genoeg niet helpen.

[melcon]

@Boondock, is dat gemeten op een goed geijkte testbank? En indien ja, zijn zowel de injectoren als de turbo vervangen op die motoren? De restrictie ligt namelijk voor de injectors op 220 pk en voor de turbo op 230 pk!
Dus het is simpelweg onmogelijk voorbij de 220 pk te gaan zonder de injectoren te vervangen.

Wat vaak gebeurd is dat ze op een testbank gaan, wordt er b.v. 200 wielpk gemeten, als je dat verrekend met aandrijfverlies (in een PK6 is dat max. 10%) kom je dan uit op 220 pk. Alleen de meeste testbanken goochelen met cijfers en pakken aandrijfverlies van bijvoorbeeld 30%, dan zit je opeens op 260 pk. Je hebt er alleen niets aan, want als je 30% aandrijfverlies hebt kun je de aardappels voor vanavond in je bakolie gaar koken  

De motor in de Megane RS is gelimiteerd op 260/270 pk. De injectoren draaien dan een duty cycle van bijna 100% en de turbo kan niet meer lucht verpompen. Als je verder wil dan dat zul je de injectoren en de turbo moeten vervangen. Sowieso wil je de injectoren niet teveel in de buurt van 100% duty cycle laten komen, dat is niet goed voor de levensduur.

Even nog een citaat van mezelf waarin ik ooit een keer de restrictie van de turbo van de Megane RS turbo berekend heb. Dat was overigens naar aanleiding van mensen die beweerden dat ze met de standaard turbo 300 pk gehaald hebben. Zoals je hieronder kan zien, niet mogelijk, zelfs niet in de stoutste dromen  

Nog even ter aanvulling, een megané RS gebruikt een TD04L6-14T 8.5 Turbo.
TD04L geeft het type aan, waarbij de L aangeeft dat de wastegate is geintegreerd in de behuizing.
14T geeft de grote en het type van het compressorwiel aan. De A/R ratio is 0,7 (geeft aan hoe snel de turbo opspoelt en hoe lang deze doorgaat). Een A/R ratio van 0,7 geeft aan dat de turbo snel opspoelt maar gauw zijn adem kwijt is, boven de 5000 rpm.
Zoals ook in de grafiek te zien is. Wil je meer vermogen winnen heb je een turbo nodig met een A/R van bijv. 1,4.
De A/R is in principe alleen van invloed aan turbine zijde, aan compressor zijde is de invloed niet zo groot.

De afmeting van turbine wiel en compressor wiel bepaalt de capaciteit van een turbo. Ook de verhouding tussen de kleine en grote diameter (trim) heeft invloed. Grotere trim geeft meer flow en een kleinere trim is efficiënter maar dit betekend niet dat een klein compressorwiel met grote trim meer druk levert dan een groot  compressorwiel met lage trim!

---
Laten we er ook nog een puur theoretische berekening tegen aan gooien. Laten we niet vergeten, de td04 levert maximaal een druk van 1,2 bar, drukval van de intercooler niet meegerekend (dat is hooguit 0,1 bar, dus nemen we niet mee).

We willen een vermogen van 300 pk bereiken. Om de benodige massastroom van de compressor te berekenen delen we het aantal pk's door 21 (dit getal is afhankelijk van de mengselverhouding, we zitten nu aan de veilige kant, de boel moet heel blijven). We komen nu uit op een benodige massastroom van 14,2 kg per minuut. De compressor moet deze flow kunnen leveren.
We berekenen de druk die nodig is in het inlaatspruitstuk om het vermogen te halen met de volgende formule:

Manifold Air Pressure (Map)=(Wa*R*Ti)/(Ve*n/2*Vs)

Wa: massastroom in kg/min
R : constante = 2,83
Ti : luchttemperatuur in het inlaatspruitstuk in °Kelvin
Ve : volumetrische efficiëntie van de motor
n : motortoerental
Vs : slagvolume motor

We gaan ervan uit dat we een goede intercooler hebben (niet stock, dat is een restrictie), die de boel afkoelt naar zo'n 45 graden.
Het toerental waarbij het maximum vermogen geleverd wordt leggen we bij 5000 rpm, dat is gemiddeld. Met een grotere turbo zal dit opschuiven (net als het toerental waarbij max. koppel geleverd wordt). We gaan uit van een Ve van 95 (erg hoog, maar de F4R is een goede motor, dus dat wordt wel gehaald).

De benodige druk wordt in het inlaat spruitstuk in dit geval:
(14,2*2,83*(273+45))/(0,95*(5000/2)*2,00) = 2,69 kg/cm2 (= 2,69 bar absoluut = 1,69 bar overdruk)

Zoals je ziet komen we bijna een halve bar tekort om het benodigde vermogen te halen!

Niets ten nadele van de megane RS of de motor daarin, daar is niks mis mee en tot veel in staat, zeker als je de restrictie oplost. (uitlaat, downpipe, intercooler, turbo, injectoren, dan kun je wel richting de 400 pk betrouwbaar! of je dat wil op fwd is een tweede).

Zelfde verhaal geld dus voor de laguna 2.0T alleen dan met andere cijfers / waarden.

@Rubberstreper, mooie samenvatting